Gratuidade no transporte é apontada como renda indireta para famílias

A adoção da tarifa zero no transporte público das 27 capitais brasileiras e de seus sistemas metropolitanos poderia liberar R$ 45,6 bilhões por ano em renda disponível para as famílias, descontadas as gratuidades e isenções que já existem hoje. A projeção faz parte de estudo divulgado por pesquisadores da Universidade de Brasília e da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

O levantamento estima um impacto bruto de R$ 60,3 bilhões anuais na economia. Desse total, R$ 14,7 bilhões já circulam por meio de gratuidades existentes, como as destinadas a idosos, estudantes e pessoas com deficiência. Por isso, o valor tratado como dinheiro novo na economia seria de R$ 45,6 bilhões.

Catraca pesa mais sobre quem tem menos renda

O estudo trata a gratuidade como uma política de distribuição de renda. A lógica é direta: o dinheiro hoje gasto em passagens deixaria de sair do bolso do usuário e poderia ser direcionado a alimentação, moradia, medicamentos, comércio local e outras despesas básicas.

A comparação com o Bolsa Família aparece nesse ponto. Os pesquisadores sustentam que a tarifa zero poderia funcionar como uma espécie de salário indireto, porque reduziria um gasto obrigatório para trabalhadores, estudantes e famílias que dependem do transporte coletivo.

O argumento tem peso social, mas exige leitura cuidadosa. A política não transfere dinheiro diretamente ao cidadão. Ela reduz uma despesa cotidiana. O efeito distributivo, portanto, depende da quantidade de deslocamentos, da renda familiar, da tarifa local e do desenho de financiamento adotado.

Recorte inclui ônibus e sistemas sobre trilhos

A pesquisa analisou o transporte metropolitano por ônibus e trilhos nas capitais e seus sistemas metropolitanos. Para chegar às estimativas, os autores cruzaram dados da Pesquisa Nacional de Mobilidade de 2024, informações do IBGE e indicadores operacionais de sistemas de transporte.

O recorte é importante. O cálculo não representa todo o transporte público brasileiro, mas os sistemas das capitais e suas redes metropolitanas. Ainda assim, esse universo concentra parte expressiva da mobilidade urbana, da atividade econômica e das desigualdades de acesso à cidade.

A pesquisa também destaca que o peso das tarifas não é igual para todos. Famílias de baixa renda, população negra e moradores de periferias tendem a depender mais do transporte coletivo. Quando a passagem sobe, o impacto não aparece apenas no orçamento. Ele também limita acesso a emprego, estudo, saúde e lazer.

Financiamento é o ponto mais sensível da proposta

A principal pergunta prática continua sendo quem paga a conta. Estudos anteriores do mesmo projeto apontaram alternativas de financiamento extra-tarifário, incluindo a substituição do modelo atual de vale-transporte por uma contribuição de empresas públicas e privadas com determinado porte.

Nesse desenho, empresas com menos empregados ficariam fora da cobrança. A estimativa apresentada em estudo anterior indica que a maior parte dos estabelecimentos seria isenta, enquanto a contribuição das empresas maiores ajudaria a financiar o sistema.

Esse modelo, porém, ainda exigiria debate técnico, jurídico e político. Também dependeria de regras de governança, controle de custos, revisão de contratos, transparência sobre remuneração das operadoras e coordenação entre União, estados e municípios. Sem essa engenharia, tarifa zero vira slogan com catraca aberta e caixa fechado.

Direito social já está na Constituição

O transporte foi incluído no rol de direitos sociais da Constituição. A pesquisa parte desse fundamento para defender que a mobilidade deve ser tratada de forma semelhante a áreas como saúde e educação, com financiamento público e acesso desvinculado do pagamento direto na catraca.

Esse é o centro do debate. Para os defensores da tarifa zero, a cobrança no momento do uso limita o direito de circular pela cidade e aprofunda desigualdades territoriais. Para gestores públicos, o desafio é transformar essa tese em operação sustentável, sem degradar a qualidade do serviço nem transferir custos de forma opaca.

Há uma diferença grande entre declarar um direito e financiar sua entrega diária. Ônibus precisa rodar, metrô precisa operar, trabalhador do sistema precisa receber e contrato precisa ser auditado. A política pública mora exatamente nesse intervalo entre a promessa e a planilha.

Estudo reacende debate nacional sobre mobilidade

A divulgação do levantamento ocorre em meio ao crescimento das discussões sobre transporte gratuito no país. A proposta é defendida por grupos acadêmicos, movimentos urbanos e parlamentares, mas ainda enfrenta dúvidas sobre custo, escala, governança e impacto fiscal.

O estudo amplia a discussão ao deslocar o tema do campo exclusivo da mobilidade para o da renda. Em vez de tratar a passagem apenas como tarifa de serviço, os pesquisadores a apresentam como gasto compulsório que reduz o consumo das famílias e restringe oportunidades.

A projeção de R$ 45,6 bilhões reforça o tamanho econômico da discussão. No entanto, o efeito real dependerá do modelo adotado, da fonte de custeio e da capacidade de reorganizar sistemas de transporte que já enfrentam perda de passageiros, contratos complexos e demanda por melhoria de qualidade.

A tarifa zero pode ser vista como instrumento de redistribuição. Mas, para sair do papel com responsabilidade, terá de passar por uma pergunta menos vistosa e mais decisiva: como garantir ônibus, trilhos, frequência, qualidade e dinheiro no mesmo pacote.

Fontes e documentos:

– A tarifa zero no transporte público como política de distribuição de renda (UnB)
– Pesquisas Tarifa Zero e suas possibilidades de expansão no Brasil (UnB)
– Tarifa zero no transporte poderia ser novo Bolsa Família, diz estudo (Agência Brasil)
– Estudo da UnB propõe modelo nacional para financiar Tarifa Zero no transporte público (Tarifa Zero)